1 грудня 1974 року сталася одна з найтрагічніших авіакатастроф в історії Сполучених Штатів, коли пасажирський Boeing 727-231 авіакомпанії Trans World Airlines (TWA), виконуючи рейс 514, врізався в західний схил гори Везер у штаті Вірджинія. Ця трагедія забрала життя 92 людей – 85 пасажирів та 7 членів екіпажу, і привернула увагу до питань безпеки польотів, а також до розташованого неподалік секретного федерального комплексу Mount Weather.
Обставини трагедії
Рейс TWA 514 прямував з Індіанаполіса до Національного аеропорту Вашингтона, з проміжною посадкою в Колумбусі, штат Огайо. Проте, через сильний бічний вітер, екіпаж отримав інформацію про неможливість посадки в запланованому аеропорту. Авіадиспетчери змінили дозвіл на політ, перенаправивши літак до міжнародного аеропорту Вашингтон Даллес. За даними Асоціації власників літаків і пілотів (AOPA), у районі Даллеса того дня спостерігався сильний східний вітер із поривами до 40 вузлів, а межа хмар була на висоті близько 900 футів, при видимості щонайменше три милі.
Під час наближення до аеропорту, диспетчери послідовно надавали екіпажу дозвіл на зниження. Близько 11:01 пілотам було наказано знизитися до 7000 футів та утримувати цю висоту до встановлення зв’язку з диспетчерською службою Даллеса. Після підтвердження досягнення 7000 футів, екіпажу було надано дозвіл на захід на посадку VOR/DME на смугу 12. Однак, нового окремого обмеження щодо висоти пілотам не повідомили.
Плутанина у трактуванні
Саме тут виникла ключова проблема, яка призвела до катастрофи. Пілоти рейсу 514 витлумачили дозвіл на захід на посадку як можливість продовжити зниження до 1800 футів, що є мінімальною висотою для кінцевої частини процедури заходження на посадку. Як зазначено в матеріалах Федерального управління цивільної авіації США (FAA), капітан називав 1800 футів найнижчою допустимою висотою. Проте, літак на той момент ще не досяг частини маршруту, де така висота була дозволена. Він знаходився на значній відстані від Даллеса і пролітав над районом передгір’їв Блакитного хребта.
Boeing залишався керованим до моменту зіткнення з горою, що класифікує трагедію як CFIT – керований політ у місцевість.
Висновок розслідування NTSB
Національна рада з безпеки на транспорті США (NTSB) затвердила остаточний звіт щодо катастрофи 26 листопада 1975 року. Ймовірною причиною аварії слідчі визнали рішення екіпажу знизитися приблизно до 1800 футів (близько 567 метрів) ще до досягнення ділянки процедури заходження на посадку, для якої була встановлена така мінімальна висота.
Однак, розслідування виявило глибші проблеми, ніж лише дії пілотів. NTSB звернула увагу на недостатню чіткість тодішніх процедур управління повітряним рухом, що призводило до різного трактування обов’язків екіпажами та диспетчерами. Пілоти рейсу 514 вважали, що дозвіл на захід на посадку означає можливість подальшого зниження, тоді як диспетчер трактував ситуацію інакше. Плутанина в термінології управління повітряним рухом, видача дозволу на захід приблизно за 44 милі від аеропорту на неопублікованому маршруті, для якого не були однозначно встановлені мінімальні висоти, також стали факторами, що сприяли катастрофі.
Схема заходження на посадку, за висновками NTSB, мала б чіткіше вказувати капітану на небезпеку зниження до 1800 футів у поточній точці польоту. Позначення висотних обмежень на схемі виявилося недостатньо чітким, а екіпаж недостатньо добре знав особливості місцевості на захід і північний захід від Даллеса, хоча схема заходження містила інформацію про висоту перешкод.
Варто зазначити, що двоє членів NTSB висловили окрему думку, вважаючи, що катастрофа стала наслідком сукупності дій: диспетчер не повідомив необхідне обмеження висоти, а пілот не дотримався мінімальної висоти сектора і не попросив уточнення отриманого дозволу.
Секретний об’єкт у тіні трагедії
Подія мала несподівані наслідки для громадськості. Місце катастрофи, гора Везер, знаходилося поблизу секретного федерального комплексу Mount Weather. Уже наступного дня, 2 грудня 1974 року, видання The New York Times опублікувало статтю про цей засекречений об’єкт, розташований біля місця авіакатастрофи. Таким чином, загибель рейсу TWA 514 привернула несподівану увагу до федерального комплексу, про який раніше широко не говорили.
Вплив на безпеку польотів
За підсумками розслідування NTSB надала FAA 14 рекомендацій, спрямованих на підвищення безпеки польотів. Одним із найважливіших кроків стало впровадження системи попередження про небезпечне наближення до землі – Ground Proximity Warning System (GPWS). FAA зобов’язала оснастити літаки відповідної категорії такими системами до грудня 1975 року. GPWS призначена попереджати пілотів про небезпечне наближення до земної поверхні. Як зазначалося в матеріалах FAA щодо рейсу 514, система попередження, яка була доступна екіпажу того Boeing, не надала достатньо часу для уникнення зіткнення.
Після катастрофи були внесені зміни до правил, що стосуються дій пілотів після отримання дозволу на неточне заходження на посадку. Для диспетчерів запровадили чіткіші вимоги щодо повідомлення висотних обмежень під час таких процедур. FAA також почала вдосконалювати автоматизовану радіолокаційну систему ARTS для попередження диспетчерів про відхилення літака від заданої висоти в термінальній зоні.
Крім цього, було запроваджено систему повідомлень про авіаційні інциденти. За даними AOPA, після трагедії змінилися формулювання диспетчерських дозволів для польотів за правилами IFR. Пілотам стали конкретніше повідомляти, яку висоту слід зберігати до певної точки або етапу заходження на посадку. Корективи торкнулися також авіаційних карт та способу позначення висот.
